Dans la continuité des stratégies d’alliances qui caractérisent l’industrie automobile moderne, l’Opel Agila II représente un chapitre fascinant de l’histoire de la marque de Rüsselsheim. Commercialisée de 2007 à 2014, cette seconde génération succède à un modèle qui, bien que discret, avait su imposer une formule pragmatique de micro-monospace urbain. Cependant, là où la première Agila était une Suzuki Wagon R+ rebadgée, la seconde opère un renversement des rôles aussi surprenant qu’instructif. Développée sur la base de la Suzuki Splash, elle est le fruit d’un partenariat où les influences stylistiques et techniques s’entremêlent pour donner naissance à un véhicule à l’identité double. Dans un contexte européen où le segment des « mini-MPV » ou « monospaces compacts » connaissait un engouement certain, incarné par des succès comme l’Opel Meriva ou la Renault Modus, l’Agila II devait concilier l’encombrement minimal d’une citadine avec la polyvalence et l’habitabilité d’un monospace. Cette analyse se propose de décortiquer les spécificités de l’Opel Agila II, un véhicule charnière qui tenta d’associer le rationalisme de son prédécesseur à une dose de séduction et de dynamisme propre à séduire un public plus large, sans toutefois parvenir à s’imposer durablement dans le paysage automobile.
Le contexte du partenariat GM-Suzuki et la genèse du projet
La genèse de l’Opel Agila II s’inscrit dans la prolongation de la collaboration stratégique entre General Motors et Suzuki, initiée dans les années 2000. Ce partenariat, fondé sur le partage des coûts de développement et l’optimisation des plateformes, avait déjà donné naissance à la première Agila. Pour cette seconde génération, le processus fut similaire dans son principe mais différent dans son exécution. Le projet fut lancé conjointement autour d’une plateforme commune, dérivée de celle de la Suzuki Swift, mais significativement rehaussée et allongée pour répondre aux critères du segment des mini-monospaces. Si la première Agila était une adaptation d’un modèle japonais préexistant, l’Agila II et sa jumelle Suzuki Splash furent conçues en tandem, comme des véhicules frères. Ce développement parallèle permit à chaque constructeur d’imprimer sa marque plus en amont. Opel, soucieux de redorer son blason en matière de qualité perçue et de dynamisme, insuffla à l’Agila II des prétentions stylétiques et une finition plus en phase avec les standards européens. Le modèle devait ainsi combler les lacunes perçues de la première génération, souvent jugée trop utilitaire et austère, tout en conservant ses fondamentaux : compacité, hauteur sous plafond et polyvalence. Ce projet était donc un exercice d’équilibre, visant à élargir l’attrait de l’Agila sans en trahir l’essence pratique.
Design et architecture, entre rupture et continuité
L’Opel Agila II marque une rupture esthétique nette avec son aînée. Elle abandonne les lignes résolument cubiques et verticales de la première génération pour une silhouette plus galbée, plus dynamique et résolument plus contemporaine. La philosophie « tall wagon » est conservée – la voiture reste haute sur pattes – mais elle est habillée d’une carrosserie aux courbes prononcées, d’un pare-brise très incliné et de feux arrière enveloppants qui lui confèrent une allure de petit monospace sportif, une tendance alors en vogue. La face avant arbore le logo Opel et une calandre spécifique, plus agressive que celle de la Suzuki Splash, avec des optiques de phares plus anguleux qui cherchent à dynamiser l’ensemble. Malgré ses courbes, l’Agila II conserve un empattement court et des porte-à-faux réduits, garantissant une longueur totale maîtrisée, aux alentours de 3,75 mètres, pour une agilité préservée en milieu urbain.
Cette évolution stylistique n’est pas sans conséquence sur l’architecture générale. Si la position de conduite reste haute et confortable, offrant une excellente vision de la route, le toit légèrement bombé et la ligne de caisse remontante réduisent marginalement la sensation d’espace verticale par rapport au modèle précédent. L’accent est davantage porté sur un aspect plus conventionnel et familial, moins radicalement utilitaire. Les portes arrière, traditionnelles cette fois-ci, remplacent les précieuses portes coulissantes de la première Agila, un choix sans doute motivé par des raisons de coût et de positionnement, mais qui représente un recul en termes de praticité, notamment pour l’accès aux places arrière dans des espaces restreints. Le hayon, toujours de grande taille, permet un accès aisé au coffre. L’Agila II représente ainsi un compromis stylistique : elle gagne en séduction ce qu’elle perd peut-être en pure efficacité spatiale, Opel ayant visiblement cherché à élargir son audience en adoucissant les angles les plus marqués de son identité.
L’habitacle, l’ergonomie et l’évolution de l’espace intérieur
À l’intérieur, l’Opel Agila II poursuit sa mue vers une plus grande conventionnalité, tout en conservant les atouts de son concept de base. La planche de bord est une création spécifique à Opel, partageant peu d’éléments avec la Suzuki Splash. Son design est nettement plus travaillé que celui de la génération précédente, avec des formes arrondies, des inserts colorés ou métallisés selon les finitions, et une volonté affichée de monter en gamme dans la perception des matériaux. La qualité de plastique, bien que restant typique du segment économique, est meilleure et l’assemblage est plus soigné. L’ergonomie est clairement prioritaire, avec des commandes de ventilation et de radio larges et facilement accessibles.
L’agencement de l’habitacle reste fidèle à l’esprit « monospace ». La hauteur sous plafond, bien que légèrement inférieure à celle de l’Agila I, reste très généreuse, créant une atmosphère aérée. La banquette arrière, désormais fixe, perd la fonction coulissante qui faisait la particularité du modèle précédent. Elle conserve en revanche la possibilité de se rabattre intégralement pour former un plancher plat, offrant un volume de chargement très substantiel pour une voiture de cette taille. De nombreux rangements disséminés dans l’habitacle, des appuis-tête intégrés aux dossiers et une position de conduite confortable contribuent à l’agrément au quotidien. L’Agila II ne surprend plus par son ingéniosité spatiale comme pouvait le faire sa devancière ; elle propose en revanche un environnement plus familier, plus « automobile » au sens classique du terme, mieux fini et plus apaisant, au prix d’une certaine normalisation de son concept initial.
Les motorisations et le comportement routier
Sur le plan mécanique, l’Opel Agila II proposait une gamme de moteurs moderne et économe, reflétant les préoccupations environnementales montantes de la fin des années 2000. L’offre se composait principalement de moteurs essence, dont un 1.0 litre 12V trois cylindres de 65 chevaux, hérité de Suzuki, et un 1.2 litre 16V quatre cylindres de 86 chevaux, plus adapté aux trajets extra-urbains. Le bloc le plus notable était sans conteste le 1.3 litre CDTI, un diesel de 75 chevaux d’origine Fiat, réputé pour son couple et sa frugalité exceptionnelle. Ces motorisations, couplées à des boîtes manières à cinq rapports, visaient avant tout l’efficacité énergétique et la discrétion sonore.
Le comportement routier de l’Agila II fut l’objet d’un net progrès par rapport au modèle précédent. La plateforme, plus rigide et plus moderne, issue de la Suzuki Swift, offrait une tenue de route plus sûre et plus précise. La direction, légère et précise en ville, gagnait en stabilité à vitesse élevée. La suspension, toujours orientée vers le confort, parvenait à mieux contenir les roulis en virage sans sacrifier la capacité à absorber les imperfections de la chaussée. L’Agila II se révélait ainsi plus agréable et plus rassurante sur route ouverte, perdant une partie de la sensation de « kart » un peu brute de la première génération au profit d’un comportement plus policé et mature. Elle n’était toujours pas une sportive, mais elle ne donnait plus l’impression d’être à la limite de ses capacités dès que le compteur dépassait les 90 km/h. Cette évolution reflétait la volonté d’Opel d’en faire un véhicule plus polyvalent, capable de briller en ville sans décevoir sur nationale ou autoroute.
Positionnement sur le marché et réception par la critique et le public
Le positionnement de l’Opel Agila II sur le marché européen était subtil et peut-être même ambigu. Opel visait une clientèle plus large et plus jeune que celle de la première génération, en misant sur un design plus attrayant et une image plus dynamique. Elle devait rivaliser non seulement avec les autres mini-monospaces comme la Citroën C3 Picasso ou la Nissan Cube, mais aussi avec les citadines classiques à la mode « crossover » comme la Ford Fusion ou la Fiat Panda, dont la position de conduite haute commençait à séduire.
La réception par la presse spécialisée fut mitigée. Les journalistes saluèrent unanimement les progrès accomplis en matière de qualité perçue, de finition intérieure et de comportement routier. L’Agila II était décrite comme plus mature, plus confortable et plus raffinée que son aînée. En revanche, certains regretteront la perte de l’identité très particulière de la première Agila. L’abandon des portes coulissantes et de la banquette arrière réglable fut souvent pointé du doigt comme un renoncement à ce qui faisait l’âme et l’avantage concurrentiel du modèle. Aux yeux de nombreux observateurs, l’Agila II était devenue une bonne citadine, mais une citadine comme les autres, ayant gommé ses particularismes les plus marquants pour mieux se fondre dans la masse. Le public, quant à lui, ne s’est pas massivement précipité. Les ventes, correctes sans être fulgurantes, démontrèrent que le segment des mini-monospaces était en train de se faire grignoter par l’avènement des B-SUV, qui proposaient une position haute et un style affirmé avec une image plus aventurière. L’Agila II, trop conventionnelle, peina à se démarquer dans ce nouveau paysage.
L’héritage de l’Agila II et sa place dans l’histoire d’Opel
L’héritage de l’Opel Agila II est celui d’une transition, d’une tentative d’adaptation qui n’a pas totalement abouti. Elle représente le moment où Opel a tenté de normaliser un concept qui, à l’origine, tirait justement sa force de son anticonformisme. En cherchant à plaire à un plus grand nombre, l’Agila II a perdu une partie de ce qui faisait son caractère unique et son utilité suprême. Elle n’en reste pas moins un véhicule intéressant, qui témoigne des défis auxquels sont confrontés les constructeurs lorsqu’ils doivent renouveler un modèle à l’identité forte.
Sa place dans l’histoire d’Opel est celle d’un modèle de niche, qui a suivi de peu le très créatif Meriva et a précédé l’arrivée des SUV urbains comme le Mokka, qui allait définitivement changer la donne. L’Agila II fut la dernière tentative d’Opel dans le segment du micro-monospace pur et dur. Son arrêt en 2014, sans remplaçant direct, acte la fin de cette lignée et la victoire du SUV comme nouvelle forme de véhicule pratique et haut sur pattes. Aujourd’hui, l’Agila II est un véhicule discret sur le marché de l’occasion, souvent recherché pour sa fiabilité (notamment dans ses versions essence Suzuki) et sa frugalité. Elle reste le symbole d’une époque charnière où les frontières entre les segments commençaient à s’estomper, et où la recherche du compromis parfait entre originalité et convention pouvait mener à l’effacement d’une identité.
Conclusion
L’Opel Agila II est un véhicule complexe, à la fois successeur et antidote de la première génération. Elle incarne la volonté d’un constructeur de démocratiser un concept en l’adoucissant, en le rendant plus conforme aux canons esthétiques et comportementaux de son temps. Si elle y a gagné en raffinement, en confort et en dynamisme, elle y a perdu une part de son âme et de cette ingéniosité spatiale qui faisait tout l’intérêt du concept originel. Son histoire est celle d’un paradoxe : en voulant corriger les défauts perçus de son aînée, elle a involontairement supprimé certaines de ses qualités les plus appréciées par une clientèle fidèle. L’Agila II n’est pas un échec, mais plutôt un témoignage des difficultés à renouveler une idée forte sans la dénaturer. Elle occupe une place d’intermédiaire, entre l’audace pragmatique de la première Agila et l’avènement triomphal des SUV qui allaient suivre. Son analyse nous rappelle que dans l’industrie automobile, l’évolution d’un modèle n’est pas toujours un chemin linéaire vers le progrès, mais souvent un subtil dosage entre conservation et innovation, où chaque gain se paie au prix d’une renonciation.