Dans la généalogie des berlines sportives européennes des années 1980, certaines modèles brillent par leur audace technique ou leur esthétique révolutionnaire, devenant des icônes intemporelles. D’autres, plus discrètes, occupent une place de témoin, de produit de transition, reflétant les tensions et les compromis d’une époque et d’une marque en pleine mutation. L’Alfa Romeo 90, lancée en 1984, appartient sans conteste à cette seconde catégorie. Positionnée entre l’Alfetta vieillissante et la futuriste 164 encore en gestation, la 90 fut la dernière berline Alfa à propulsion arrière, le dernier héritier direct d’une lignée glorieuse remontant à la Giulietta. Conçue dans un contexte économique difficile pour le constructeur milanais, alors intégré dans le giron public d’Alfa-Lancia Industriale, elle était le fruit d’une rationalisation forcée, reposant sur une plateforme éprouvée mais habillée d’une carrosserie nouvelle. Ni véritablement révolutionnaire, ni totalement conservatrice, la 90 incarne le paradoxe d’une marque au « cuore sportivo » tentant de concilier son héritage de performance avec les exigences du marché des berlines de gestion, face à la concurrence redoutable des allemandes. Cette analyse se propose de réévaluer ce modèle souvent oublié, en explorant sa genèse sous contraintes, son design controversé, ses atouts techniques hérités, et son rôle de charnière essentielle entre l’Alfa Romeo artisanale du passé et l’Alfa Romeo industrielle et rationalisée qui allait émerger avec la 164.
Contexte et genèse, le dernier soupir de la propulsion
La naissance de l’Alfa Romeo 90 est directement liée à la nécessité économique de prolonger l’exploitation d’une base technique coûteuse à développer, tout en proposant un modèle nouveau. Au début des années 1980, la plateforme de l’Alfetta (née en 1972) et de ses dérivés (la 6, la Giulietta) avait montré ses limites en termes d’espace et de modernité, mais elle restait la pierre angulaire de la gamme berline. L’ingénierie d’Alfa, emmenée par Giuseppe Busso, était déjà profondément engagée dans le développement de la future 164, une berline à traction avant sur plateforme commune avec Fiat, Lancia et Saab (le projet « Tipo 4 »). Cependant, ce projet ambitieux nécessitait du temps et des investissements colossaux. En attendant, il fallait une voiture de transition pour maintenir la présence dans le segment des berlines moyennes-haut de gamme. La 90 fut donc développée comme une « Alfetta profondément restylée », utilisant le même châssis, la même architecture à propulsion arrière avec boîte-pont, et une large partie de sa mécanique. Son développement, dirigé par l’ingénieur en chef Francesco Nenci, fut rapide et économique. Lancée en 1984, elle devait combler le vide jusqu’à l’arrivée de la 164, prévue pour 1987. Elle était le dernier modèle conçu entièrement par Alfa avant son rachat par le groupe Fiat en 1986, et elle symbolise ainsi la fin d’une ère d’indépendance technique relative.
Design et style, la quadrature du volume
Le design de l’Alfa Romeo 90 fut confié au Centro Stile Alfa Romeo, dirigé par Ermanno Cressoni. Le mandat était complexe : habiller une plateforme ancienne aux proportions particulières (capot long, habitacle en retrait) avec un langage stylistique moderne, en phase avec le goût des années 1980 caractérisé par des lignes droites et des volumes anguleux. Le résultat est une voiture au design très polarisant, souvent décrit comme « empâté » ou « biscornu ». La face avant est dominée par les traditionnels phares rectangulaires et la calandre en V, mais intégrés dans un ensemble plus massif. Le profil est la partie la plus controversée : la ligne de fenêtres étroite et la forte épaisseur des montants B et C, associées à une ceinture de caisse haute, donnent une impression de lourdeur. La poupe, avec ses larges feux horizontaux, semble disproportionnée. Les concepteurs ont tenté d’alléger visuellement l’ensemble par de nombreux détails en plastique noir (notamment les protections latérales et les pare-chocs) et des bandeaux de couleur contrastante sur les flancs (sur les finitions supérieures), mais l’effet n’est pas toujours convaincant. L’intérieur marque un net progrès par rapport à l’Alfetta, avec un tableau de bord plus organisé, intégrant des instruments ronds bien lisibles et un premier mini-ordinateur de bord (le « Viste ») sur les versions haut de gamme. La qualité des matériaux reste cependant en deçà de celle des concurrentes allemandes, avec des plastiques durs et un assemblage parfois approximatif. Le design de la 90 est celui d’un compromis difficile, où la volonté de modernité se heurte aux contraintes d’une base ancienne, aboutissant à une silhouette sans la grâce des modèles précédents ni le dynamisme aérodynamique des suivants.
La mécanique, l’héritage du « cuore sportivo »
Si l’esthétique de la 90 est sujette à débat, sa mécanique est son véritable trésor caché et le lien tangible avec l’héritage sportif d’Alfa. La gamme moteur était vaste et comprenait certains des blocs les plus emblématiques de la marque. Elle débutait avec le robuste quatre cylindres Twin Spark 1.8 litre (version carburateur ou injection), et le quatre cylindres 2.0 litre diesel de chez VM Motori. Mais l’âme de la 90 résidait dans ses moteurs supérieurs. Le V6 Busso de 2,5 litres, un chef-d’œuvre sonore et souple, développant 156 chevaux, offrait des performances et un caractère dignes des GT Alfa. L’apogée fut atteinte avec le légendaire V6 Busso de 2,5 litres à injection électronique et compresseur volumétrique Abarth (système « Super ») sur la version « 90 2.5 V6 QV » (Quadrifoglio Verde). Ce moteur, délivrant 165 chevaux, propulsait la lourde berline avec une vigueur et un son absolument remarquables, lui conférant des accélérations et une pointe de vitesse qui la plaçaient dans la cour des sportives. Tous ces moteurs étaient couplés à la transmission caractéristique des Alfa à propulsion de l’époque : une boîte de vitesses manuelle à 5 rapports montée dans le carter du différentiel arrière (système « transaxle »), assurant une répartition des masses presque idéale (50/50). La suspension avant à triangles superposés et la suspension arrière De Dion, héritées de l’Alfetta, offraient un compromis entre tenue de route agile et confort. La 90, surtout dans ses versions V6, était donc une voiture d’ingénieur, dont le comportement routier dynamique et équilibré contrastait fortement avec son apparence statique.
Comportement routier et expérience de conduite
Conduire une Alfa Romeo 90, en particulier une V6, est une expérience qui révèle son double caractère. Au premier abord, l’habitacle, la visibilité limitée et la sensation de masse peuvent impressionner. Mais dès les premiers virages, la magie opère. Le châssis, bien que conçu une décennie plus tôt, est d’une vivacité et d’une précision rares pour une berline de cette taille. La direction, précise et communicative, permet de placer la voiture au cordeau. L’équilibre dû à la transmission transaxle est palpable : la voiture pivote avec une belle neutralité, et le train arrière, bien que pouvant devenir vif si on le provoque, est généralement très discipliné. Le freinage, avec des disques ventilés à l’avant, est puissant et progressif. Les performances des versions V6, notamment la suralimentée, sont encore aujourd’hui très respectables, avec une poussée linéaire et un son grave et rauque qui envahit l’habitacle. Le moteur atmosphérique est plus véloce et plus mélodieux dans les hauts régimes. La 90 exige cependant une conduite active. Elle n’est pas une berline « cosseting » comme une Mercedes de l’époque ; elle transmet les imperfections de la route, son comportement change avec le chargement, et elle récompense le conducteur attentif. C’est une voiture de « conducteur », où le plaisir naît de la complicité avec la mécanique et de l’exploitation de ses qualités dynamiques cachées. Sur autoroute, elle est stable et confortable, mais c’est sur les routes sinueuses qu’elle révèle sa véritable nature, bien plus proche d’une sportive déguisée que d’une simple voiture de représentant.
Positionnement commercial et réception, un échec relatif
Commercialement, l’Alfa Romeo 90 rencontra un succès mitigé, voire un échec relatif. Son positionnement était flou. Elle était trop chère, trop assoiffée et trop spartiate à l’intérieur pour concurrencer sérieusement les Mercedes 190 ou BMW Série 3 sur le terrain de la qualité perçue et du statut. En revanche, ses qualités routières et son caractère ne parvenaient pas à séduire un large public, d’autant que son design rebutait de nombreux clients potentiels. Elle se situait dans un no man’s land, entre la berline de gestion allemande rationnelle et la berline sportive italienne séduisante, sans exceller pleinement dans aucun des deux rôles. Les amateurs d’Alfa lui préféraient souvent la Giulietta plus légère et plus élégante, ou attendaient la révolutionnaire 164. La presse automobile de l’époque salua généralement ses qualités dynamiques et ses moteurs, mais fut très critique sur son style, sa finition intérieure et sa consommation. Produite à l’usine d’Arese, sa fabrication cessa en 1987, après seulement trois ans de production et environ 56 000 exemplaires, un chiffre modeste. Elle fut rapidement éclipsée par l’arrivée de la 164, qui, avec sa traction avant, son design aérodynamique de Pininfarina et sa modernité, incarnait l’avenir de la marque. La 90 disparut donc sans faire de bruit, laissant derrière elle l’image d’un modèle de transition raté, du moins sur le plan commercial.
Héritage et postérité, la redécouverte d’une icône cachée
Aujourd’hui, avec le recul, l’Alfa Romeo 90 fait l’objet d’une réévaluation passionnante par les collectionneurs et les amateurs de la marque. Son héritage est triple. Premièrement, elle est la dernière des Alfa à propulsion à système transaxle, clôturant un chapitre glorieux de l’ingénierie sportive italienne. Deuxièmement, elle offre, dans sa version QV suralimentée, l’une des expériences de conduite les plus folles et les plus engageantes jamais proposées dans une berline trois volumes des années 1980, un véritable « Q-ship » à l’italienne. Troisièmement, elle est un témoin fascinant des errements stylistiques et des compromis industriels d’une marque en crise. Sa laideur même est devenue un attribut, un signe de reconnaissance pour les initiés. Les exemplaires survivants, surtout les V6 et particulièrement les QV, sont de plus en plus recherchés. Leur restauration est complexe, mais elle révèle une voiture bien construite, robuste, et dont les qualités routières transcendent ses défauts esthétiques. La 90 n’est plus vue comme un échec, mais comme une curiosité attachante, une berline de caractère qui osait être différente, une dernière flamme de l’esprit « ingegnere » d’Alfa avant l’ère des plateformes partagées. Elle enseigne que le jugement esthétique et commercial immédiat n’est pas toujours le bon, et que les qualités fondamentales d’une automobile – son châssis, son moteur, son âme – peuvent, avec le temps, redorer une réputation et faire d’un paria un objet de désir pour les connaisseurs.
Conclusion
L’Alfa Romeo 90 demeure un chapitre complexe et essentiel de l’histoire du constructeur milanais. Loin d’être la plus belle, la plus réussie ou la plus vendue des Alfa, elle est sans doute l’une des plus révélatrices. Elle incarne les contradictions d’une marque tiraillée entre la fidélité à son patrimoine technique héroïque et la nécessité impérieuse de se moderniser et de rationaliser. En elle coexistent le génie mécanique du V6 Busso et du châssis transaxle avec un design maladroit et un intérieur dépassé. Son analyse nous rappelle que la valeur d’une automobile ne se résume pas à son apparence ou à ses chiffres de vente, mais aussi à l’intégrité de sa conception et aux sensations qu’elle procure. La 90, dans ses meilleures versions, est une machine honnête, qui ne cache pas ses origines sportives et qui récompense le conducteur qui sait voir au-delà de sa carrosserie controversée. Elle est le dernier gardien d’un ADN précieux – la propulsion, l’équilibre, le moteur avant et la boîte-pont arrière – avant qu’Alfa ne se tourne résolument vers la traction avant. Aujourd’hui redécouverte, elle apparaît comme un fossile de transition, un objet de collection poignant qui raconte l’histoire d’une Alfa Romeo à un carrefour, hésitant entre le passé qui l’avait faite grande et un avenir incertain. Elle est, à sa manière, aussi importante que les icônes plus célèbres, car elle démontre que même dans les moments de doute et de compromis, le « cuore sportivo » d’Alfa n’avait pas cessé de battre.