Dans la longue et souvent tumultueuse histoire du constructeur automobile britannique AC Cars, connu pour la légendaire Cobra, un chapitre se distingue par son audace conceptuelle et son destin tragique : celui de l’AC 3000ME. Produite de manière erratique entre 1979 et 1985, cette voiture est l’antithèse complète de la Cobra. Là où cette dernière incarnait la puissance frontale et la simplicité brute d’un V8 américain dans un châssis léger, la 3000ME représente une tentative ambitieuse et complexe de créer une sportive moderne à moteur central, sophistiquée et typiquement européenne. Elle est le fruit d’un développement long et chaotique, initié par d’anciens ingénieurs de chez Ford sous le nom de « Diablo », avant d’être rachetée et finalisée par AC dans l’espoir de se réinventer après le retrait de Shelby. La 3000ME est donc bien plus qu’un simple modèle ; elle est le symbole des rêves brisés et des difficultés extrêmes d’un petit constructeur indépendant tentant de lancer une voiture de sport innovante dans le contexte économique hostile de la fin des années 1970. Cette analyse se propose de décortiquer cette curiosité automobile, en explorant sa genèse tourmentée, ses solutions techniques originales, son design controversé, et les raisons profondes de son échec commercial, qui sonna le glas de l’indépendance créative d’AC Cars.
Genèse tourmentée, du « Diablo » à l’ultime espoir d’AC
L’origine de l’AC 3000ME remonte au début des années 1970, bien avant qu’AC n’envisage de la produire. Le projet fut initié par trois anciens ingénieurs de Ford, Peter Bohanna et Robin Stables, qui rêvaient de créer leur propre voiture de sport sous la bannière de leur société, Bohanna Stables. Leur prototype, nommé « Diablo », se voulait une sportive à moteur central abordable, utilisant des composants d’origine courante. Le design, confié à l’italien Mario Ravaglia, était anguleux et caractéristique de son époque. Après des années de développement laborieux et de recherche de financement, le projet, au bord de la faillite, fut repéré par AC Cars. La firme de Thames Ditton, alors en grande difficulté après la fin de l’aventure Cobra et l’échec de la berline 3000ME à moteur avant, était désespérément à la recherche d’un nouveau produit pour survivre. En 1973, AC racheta les droits et les prototypes du Diablo, voyant en lui une opportunité de se repositionner sur le marché des sportives modernes. Commença alors un long et coûteux processus de re-engineering pour transformer le prototype Diablo en une voiture de série viable, l’AC 3000ME (pour « Moteur Central »). Cette genèse compliquée, faite de rachats et de reports, annonçait les difficultés à venir et greva lourdement le projet dès son départ.
Design et architecture, un compromis des années 1970
Le design de l’AC 3000ME est l’expression pure de l’esthétique « wedge » (en forme de coin) des années 1970. Sa silhouette est basse, large et anguleuse, avec un nez pointu et une ligne de caisse qui s’élève progressivement vers l’arrière. Les phares rectangulaires escamotables et les larges entrées d’air latérales, nécessaires au refroidissement du moteur central, accentuent son look technique. La carrosserie était en fibre de verre, montée sur un châssis-coque en acier. L’architecture à moteur central était son principal argument technique et distinguait radicalement AC de ses productions passées. L’habitacle, accessible par des portes « papillon » (s’ouvrant vers le haut et légèrement sur le côté) d’apparence spectaculaire mais potentiellement encombrantes, était conçu pour deux personnes. La vue vers l’avant était bonne, mais la visibilité arrière, réduite à une fine fente entre le moteur et le hayon, était notoirement exécrable. L’intérieur, avec son volant profond et son tableau de bord aux instruments circulaires, était fonctionnel mais empreint d’une certaine austérité, avec des matériaux qui, même pour l’époque, paraissaient peu luxueux. Le design de la 3000ME n’était ni élégant au sens classique, ni agressivement beau ; il était fonctionnel, daté dès sa naissance, et manquait du charme intemporel qui avait fait le succès de l’Ace ou de la Cobra.
La mécanique, l’ingéniosité contrariée
Le choix de la motorisation de la 3000ME est révélateur des contraintes budgétaires et d’approvisionnement d’AC. Plutôt que de développer un moteur spécifique, AC se tourna vers un bloc éprouvé et disponible : le V6 Ford « Cologne » de 3,0 litres (2994 cm³), celui-là même qui équipait la Granada et la Capri. Ce moteur, placé en position centrale-arrière, était dans son élément naturel, offrant un bon couple et une puissance d’environ 138 chevaux dans sa version initiale, portée plus tard à 165 chevaux. Il était couplé à une boîte manuelle Ford à 5 rapports ou une automatique à 3 rapports. La suspension était indépendante sur les quatre roues, avec des triangles, des ressorts hélicoïdaux et des barres antiroulis. Les freins étaient à disques à l’avant et à tambours à l’arrière, un choix économique qui fut critiqué. La philosophie d’utiliser des composants de série (Ford, mais aussi Triumph pour certains éléments) était sensée sur le papier, visant à réduire les coûts et à faciliter l’entretien. Cependant, dans la pratique, l’intégration de ces composants dans une architecture complexe de moteur central et une carrosserie en fibre de verre généra des problèmes d’homologation, de fiabilité et de coût de production bien supérieurs aux prévisions. La voiture était lourde pour une sportive (environ 1100 kg), ce qui tempérait les bénéfices de l’agilité théorique promise par sa configuration.
Comportement routier, entre promesse et désillusion
Sur la route, l’AC 3000ME offrait une expérience mitigée. Sa configuration à moteur central lui conférait effectivement un centre de gravité bas et une agilité potentielle intéressante. La tenue de route était stable et la direction précise. Cependant, le poids, la puissance modeste du V6 (surtout dans sa version initiale) et les rapports de boîte peu adaptés à une sportive donnaient des performances décevantes. Le 0 à 100 km/h en environ 9 secondes et la vitesse de pointe de 200 km/h la plaçaient en retrait par rapport à des concurrentes comme la Porsche 924. L’insonorisation était médiocre, le moteur V6 transmettant ses vibrations et son bruit directement dans l’habitacle, situé juste devant lui. Les freins à tambours arrière manquaient de mordant et pouvaient montrer des signes de faiblesse en utilisation soutenue. L’impression générale était celle d’une voiture au concept intéressant mais mal finalisée, manquant de la finesse, de l’équilibre et du raffinement que l’on attendait d’une sportive à moteur central, même à prix contenu. Elle procurait certaines sensations liées à sa configuration, mais était loin d’offrir l’expérience pure et engageante d’une Lotus ou la solidité rassurante d’une Porsche. C’était une voiture de compromis, et ce compromis se ressentait à chaque virage et à chaque accélération.
Le désastre commercial et industriel
Le lancement commercial de l’AC 3000ME fut un échec retentissant, fruit d’une conjugaison de facteurs désastreux. Tout d’abord, son prix, gonflé par les coûts de développement interminables et la production artisanale, était beaucoup trop élevé. À son lancement en 1979, elle coûtait près de 14 000 livres sterling, soit plus cher qu’une Porsche 924 bien plus aboutie, prestigieuse et pratique. Ensuite, sa qualité de fabrication était inégale, avec des problèmes d’assemblage, de finition et de fiabilité qui nuisirent gravement à sa réputation. Le réseau de concessionnaires AC était quasiment inexistant, rendant la vente et le service après-vente très difficiles. Le choc pétrolier de 1979 et la récession économique qui s’ensuivit frappèrent de plein fouet le marché des voitures de sport de niche. Enfin, la voiture elle-même, avec son look déjà dépassé, ses performances décevantes et son manque de polyvalence (visibilité nulle, peu de place), ne parvint pas à convaincre. La production, qui devait être de plusieurs milliers d’exemplaires, se limita à environ 71 unités jusqu’en 1985, assemblées avec peine dans l’usine AC de Thames Ditton puis dans de nouveaux locaux. L’échec de la 3000ME fut si cuisant qu’il acheva de ruiner AC Cars, conduisant la société à la cessation de paiement et à des changements de propriétaires qui la réduisirent à l’état de coquille vide, vivant désormais essentiellement de la production de répliques de la Cobra.
Héritage et postérité, la leçon amère d’un rêve brisé
L’héritage de l’AC 3000ME est aujourd’hui celui d’une curiosité historique, d’un « what if » mélancolique de l’automobile britannique. Elle est étudiée comme un cas d’école des écueils à éviter pour un petit constructeur : un développement trop long et trop coûteux, une dépendance excessive à des composants inadaptés, un prix de vente non compétitif, et un manque cruel de qualité et de réseau. Techniquement, elle a démontré la difficulté de maîtriser une architecture à moteur central, qui exige une intégration et un réglage de très haut niveau pour briller. Culturellement, elle symbolise la fin d’une époque pour AC, le moment où le constructeur a perdu toute capacité à innover par lui-même. Aujourd’hui, les quelques 3000ME survivantes sont des pièces de collection pour les passionnés des raretés britanniques et les historiens de l’industrie. Elles sont recherchées non pour leurs performances ou leur beauté, mais pour l’histoire qu’elles racontent : celle d’une ambition brisée, d’un rêve de sportive moderne et abordable qui s’est heurté à la dure réalité économique et industrielle. La 3000ME rappelle que dans le monde automobile, une bonne idée de base (une sportive à moteur central) ne suffit pas ; elle doit être exécutée avec excellence, livrée au bon moment, au bon prix, et soutenue par une organisation solide. Autant de conditions qu’AC, affaibli et désorganisé, était incapable de remplir.
Conclusion
L’AC 3000ME demeure le symbole poignant des limites et des rêves brisés d’un petit constructeur automobile indépendant. Elle représente la trajectoire inverse de la Cobra : là où Shelby avait réussi avec un concept simple, des composants éprouvés et une exécution rapide, AC échoua avec un concept complexe, une exécution laborieuse et une gestion désastreuse. Son analyse est moins celle d’une voiture que celle d’un processus d’échec industriel. Elle révèle à quel point l’écart entre un prototype prometteur et une voiture de série réussie peut être immense, et combien les facteurs économiques, de timing et de qualité sont impitoyables. La 3000ME n’est pas une mauvaise voiture dans l’absolu, mais elle fut la mauvaise voiture au mauvais moment, construite par la mauvaise entreprise. Dans l’histoire d’AC, elle est la pierre tombale de l’ambition créative originale, l’épisode après lequel la marque ne se consacrera plus qu’à faire revivre, avec plus ou moins de bonheur, les gloires passées de la Cobra. Elle reste, dans les livres d’histoire, un rappel tragique et fascinant que dans l’industrie automobile, le chemin de l’enfer est souvent pavé de bonnes intentions et de concepts intéressants mal finalisés.