Dans la riche tapisserie de l’histoire automobile, certains modèles se contentent d’évoluer, d’autres révolutionnent, et quelques-uns, très rares, semblent jaillir d’une folie créative si pure qu’ils en deviennent des objets de légende, défiant toute logique industrielle. La Renault 5 Turbo appartient sans conteste à cette dernière catégorie. Dévoilée en 1980, elle est bien plus qu’une simple version suralimentée de la populaire « Supercinq ». Elle en est la négation absolue, la transformation radicale, le passage dans une dimension parallèle où une modeste citadine à traction avant se mue en un bijou de technologie motorisé par un turbo et propulsé par les roues arrière. Conçue dans la foulée triomphale des Renault 5 Alpine en rallye, mais répondant à une réglementation sportive nouvelle exigeant un moteur en position centrale, la R5 Turbo fut un coup de génie marketing et technique. Elle était un démonstrateur de technologie, une machine de compétition à peine déguisée pour la route, et l’affirmation la plus audacieuse que la France pouvait produire une supercar à l’européenne, radicale et sans complexe. Cette analyse se propose de disséquer ce phénomène automobile unique, en explorant ses origines liées au sport automobile, la profondeur de ses transformations techniques, son design fonctionnel devenu iconique, et l’héritage indélébile qu’elle a laissé comme un éclair de folie dans le ciel de l’industrie automobile française.
Contexte et genèse, du rallye à la rue
La genèse de la Renault 5 Turbo est inextricablement liée au monde du rallye et à une règle précise de la FIA. Au début des années 1970, Renault domine le rallye avec la berline Alpine A110, à moteur arrière. Mais pour continuer à briller dans la catégorie Groupe 4, la réglementation exige désormais que les voitures engagées soient dérivées de modèles produits à au moins 400 exemplaires, et que le moteur soit dans la même position que sur la voiture de série. La R5 Alpine, malgré ses succès, est une traction avant. Pour créer une voiture de rallye à propulsion arrière compétitive, les ingénieurs de Renault Sport, emmenés par Jean Terramorsi, ont une idée aussi simple que radicale : prendre la carrosserie d’une R5, et y glisser un moteur en position centrale-arrière. La R5 Turbo était née, d’abord comme un prototype de compétition. Son succès immédiat en rallye (victoire au Tour de Corse dès 1978 avec Jean Ragnotti) convainc la direction de lancer une version routière pour l’homologation. Lancée en 1980, cette version civile, la Turbo 1, n’est donc pas un exercice de style marketing, mais la condition sine qua non pour courir. Elle est l’incarnation même du principe de la « voiture de course pour la route », pensée par des ingénieurs de compétition pour des acheteurs qui sont, pour beaucoup, des passionnés ou des gentlemen-drivers.
La transformation technique, une révolution architecturale
La transformation opérée sur la base d’une Renault 5 standard est si profonde qu’elle en devient une nouvelle voiture. L’architecture est bouleversée. À l’avant, le compartiment moteur vide est remplacé par un coffre et un réservoir d’essence. L’habitacle est reculé, et derrière les sièges, là où se trouvait la banquette arrière, trône désormais le moteur. Il ne s’agit pas du modeste « Cléon » de la R5 Alpine, mais d’un bloc dérivé de celui de la Renault 5 Gordini Turbo (un 1,4 litre), porté à 1,6 litre (1397 cm³ alésés à 1397 cm³, puis à 1527 cm³ sur la Turbo 2). Ce moteur est suralimenté par un turbocompresseur Garrett, et refroidi par un impressionnant échangeur air-air placé à l’arrière, visible à travers la vitre du hayon. La puissance est de 160 chevaux pour la Turbo 1, un chiffre astronomique pour l’époque et pour une cylindrée si modeste. Cette puissance est transmise aux roues arrière via une boîte manuelle à cinq rapports renforcée. Le châssis est entièrement reconfiguré : l’empattement est allongé, la voie arrière est élargie de manière spectaculaire, et la suspension est entièrement nouvelle, avec des triangles superposés à l’arrière. La carrosserie est élargie de 30 cm à l’arrière pour couvrir les pneus gigantesques. Le poids, bien que contenu, est concentré au centre de la voiture, promettant un équilibre dynamique exceptionnel. Cette transformation n’est pas une préparation ; c’est une conception ex nihilo autour d’une idée folle, réalisée avec la rigueur de l’ingénierie de course.
Design et aérodynamique, la fonction faite forme
Le design de la Renault 5 Turbo est immédiatement reconnaissable et est devenu l’un des plus iconiques de l’histoire automobile. Il est la parfaite illustration du principe « la forme suit la fonction ». La silhouette de base de la R5 est conservée à l’avant, créant un contraste saisissant avec l’arrière totalement retravaillé. Les énormes arches arrière élargies, en fibre de verre, sont nécessaires pour loger les jantes de 13 ou 14 pouces et les pneus larges. Elles donnent à la voiture une posture agressive, de crapaud musclé prêt à bondir. L’arrière est dominé par la grande vitre du hayon qui laisse voir l’imposant radiateur de refroidissement du moteur, un détail technique exposé comme une fierté. Un spoiler intégré au hayon et un diffuseur sous le bouclier arrière complètent l’ensemble aérodynamique. À l’avant, des prises d’air supplémentaires dans le bouclier alimentent les freins et le radiateur d’huile. Les pare-chocs sont spécifiques, en plastique noir. Il n’y a aucun élément décoratif superflu ; chaque courbe, chaque ouverture a une raison d’être technique. Ce design fonctionnel et brutal, presque naïf dans son affirmation, est d’une efficacité visuelle totale. Il crie la performance, la technologie et le refus de tout compromis. Il transforme la gentille citadine en une machine de guerre, sans pour autant sacrifier le charme espiègle de la silhouette originale.
Comportement routier, l’apprentissage de la puissance brute
Conduire une Renault 5 Turbo est une expérience sensorielle extrême et pédagogique. La position de conduite est reculée, presque au-dessus de l’essieu arrière, offrant une perception unique des mouvements de la voiture. Le moteur, placé juste derrière les épaules du conducteur, émet un son mécanique intense, un mélange de sifflement du turbo, du souffle du wastegate et du ronflement du moteur. La gestion de la puissance est l’élément clé. Le turbo des années 1980 a un temps de réponse (« lag ») important. À bas régime, la voiture est paisible, mais lorsque le turbocompresseur se met en pression (aux alentours de 3000-3500 tr/min), la délivrance de puissance est soudaine, violente et linéaire, projetant la voiture vers l’avant avec une férocité qui surprend toujours. Cet effet « tout ou rien » exige une grande anticipation, surtout en virage. Le châssis, avec son centre de gravité bas et son équilibre central, est d’une agilité diabolique. La direction est précise et vive. Mais la propulsion arrière, couplée à une puissance explosive et à un court empattement, fait de la R5 Turbo une voître exigeante. Elle peut passer d’un sous-virage modéré à un survirage soudain si le conducteur est brutal avec l’accélérateur en courbe. Elle ne pardonne pas les erreurs, mais récompense magnifiquement le pilotage doux et anticipatif. C’est une voiture qui s’apprend, qui se mérite, et qui offre, une fois domptée, des sensations de pilotage d’une pureté et d’une intensité inégalées.
Évolution, versions et réception culturelle
La production de la Renault 5 Turbo se divise en deux phases principales. La Turbo 1 (1980-1981) fut produite à environ 400 exemplaires, assemblés à la main par Heuliez, avec une utilisation massive de matériaux composites (fibre de verre, polyester) pour les élargissements. Ultra-exclusive et chère, elle était l’homologation pure. Face à la demande, Renault lança la Turbo 2 (1982-1986), produite à près de 3 000 exemplaires. Elle était légèrement rationalisée : les ailes élargies étaient en tôle, certains éléments intérieurs provenaient de la R5 GT Turbo, mais l’essence technique restait identique. Une version « Maxi Turbo » fut développée pour la compétition, avec un moteur de 1,6 litre à 350 chevaux. Culturellement, la R5 Turbo fut un choc. Elle devint instantanément un mythe, un objet de désir absolu. Elle prouvait que la France pouvait rivaliser avec les Porsche 911 sur le terrain des sensations fortes et de la technologie audacieuse. Elle fut célébrée dans la presse, les jeux vidéo, et devint le symbole d’une performance à la française, espiègle et géniale. Sa réputation de voiture difficile et dangereuse pour les novices n’a fait qu’ajouter à son aura. Elle n’était pas une voiture, mais un événement.
Héritage et postérité, l’icône intouchable
L’héritage de la Renault 5 Turbo est immense et multiple. Techniquement, elle fut le laboratoire de la suralimentation chez Renault, ouvrant la voie aux modèles de série comme la R5 GT Turbo et la R11 Turbo. Elle démontra aussi le savoir-faire extrême de Renault Sport. Culturellement, elle est l’une des voitures françaises les plus iconiques, régulièrement élue parmi les plus belles ou les plus importantes de l’histoire. Elle a établi un archétype : celui de la « petite bombe », de la citadine transformée en monstre de performances, une formule qui influencera bien d’autres constructeurs. Sur le marché des collectionneurs, sa cote a atteint des sommets, faisant d’elle un investissement aussi solide qu’une œuvre d’art. Mais son héritage le plus profond est philosophique. La R5 Turbo représente un moment d’audace pure dans l’industrie automobile, où les règles de la rationalité économique ont été momentanément suspendues au profit de la passion, de l’innovation et du rêve. Elle est la preuve qu’une idée simple – mettre un gros moteur turbo au milieu d’une petite voiture – peut générer une légende. Dans un monde automobile de plus en plus normé, aseptisé et électrique, la R5 Turbo reste le souvenir vibrant, bruyant et turbulente d’une époque où la folie créative avait encore droit de cité dans les bureaux d’études. Elle est, et restera, la folie la plus géniale et la plus française jamais commise sur quatre roues.
Conclusion
La Renault 5 Turbo n’est pas une automobile ; c’est une déclaration. Une déclaration d’indépendance technologique, de passion sportive et d’audace créative. En prenant le contre-pied total de la voiture dont elle est issue, elle a accompli l’exploit de créer une icône encore plus grande. Elle représente l’apothéose d’une certaine idée de la performance automobile : légère, concentrée, mécaniquement honnête et résolument tournée vers les sensations du conducteur. Son analyse révèle que les légendes ne naissent pas toujours de la puissance brute ou du luxe ostentatoire, mais parfois d’un concept parfaitement exécuté, porté par une vision sans compromis. La R5 Turbo a été ce coup de génie : un objet de désir né des contraintes de la compétition, devenu un monument de la culture populaire. Elle demeure, des décennies après sa création, la référence absolue de la voiture à caractère, un rappel éclatant que l’émotion la plus pure au volant naît souvent de l’équilibre précaire entre le contrôle et l’excès, entre la raison et la folie. Dans le panthéon automobile, elle occupe une place à part : celle de la petite française qui a défié les géants, et qui a gagné, pour l’éternité.