Dans la grande saga de l’automobile, certaines voitures connaissent une destinée double, façonnant le paysage de leur marché domestique avant de tenter l’aventure de l’exportation vers de nouveaux continents. La Renault 5, icône absolue du paysage européen des années 1970, a ainsi vécu une seconde vie outre-Atlantique sous l’appellation énigmatique et volontairement franglais de « Le Car ». Introduite sur le marché nord-américain en 1976, cette version de la Supercinq ne fut pas une simple transposition ; elle fut une adaptation profonde, un exercice de traduction culturelle et technique visant à apprivoiser un marché dominé par des automobiles plus grandes, plus puissantes et aux références très différentes. La Renault 5 Le Car est donc bien plus qu’un badge exotique ; elle est un chapitre fascinant de l’histoire des échanges automobiles transatlantiques, révélant les ambitions, les maladresses et les succès relatifs de Renault en Amérique du Nord. Cette analyse se propose d’explorer les spécificités de cette exportation singulière, en retraçant sa genèse stratégique, les adaptations imposées par les normes américaines, sa réception par un public perplexe, et l’héritage ambigu qu’elle a laissé comme témoignage d’une certaine idée de l’automobile européenne confrontée au rêve américain.
Contexte et stratégie, l’assaut du marché américain
La décision d’exporter la Renault 5 aux États-Unis et au Canada s’inscrit dans une stratégie plus large de Renault, qui, dans les années 1970, cherche à s’implanter solidement en Amérique du Nord. La marque y est déjà présente avec des modèles comme la Renault 12 (vendue sous le nom de Renault 12 Gordini au Canada), mais elle peine à percer face aux géants locaux et aux importations japonaises de plus en plus populaires. Le premier choc pétrolier de 1973 a toutefois créé une brèche, suscitant un intérêt nouveau pour les petites voitures économes. Renault pense alors pouvoir surfer sur cette vague avec son modèle le plus moderne et le plus abouti, la R5, lancée en Europe en 1972. Le choix du nom « Le Car » est en soi une opération marketing. Il s’agit de créer une identité simple, facile à retenir pour le consommateur américain, tout en soulignant avec une certaine désinvolture l’essence même du véhicule : une voiture, mais avec une touche française, censée évoquer la sophistication et le style européen. Cette stratégie était audacieuse, car elle consistait à proposer l’une des plus petites voitures du marché américain, à une époque où la culture automobile était encore largement dominée par la taille et la puissance.
Adaptations techniques et esthétiques pour le marché nord-américain
Transformer la Renault 5 européenne en « Le Car » viable pour l’Amérique du Nord a nécessité une série d’adaptations substantielles, dictées par des normes de sécurité et des goûts différents. Sur le plan technique, le moteur de base fut le quatre cylindres « Cléon-Fonte » de 1,4 litre (1397 cm³), mais sa puissance fut légèrement augmentée pour atteindre environ 55 chevaux (chiffre SAE net), afin de mieux réponder aux exigences de vitesses de croisière plus élevées sur autoroute. La transmission manuelle à quatre vitesses était standard, avec une boîte automatique à trois rapports en option, un équipement quasi indispensable sur ce marché. Les changements les plus visibles concernèrent la sécurité. Pour se conformer aux strictes normes américaines, la Le Car reçut d’énormes pare-chocs en caoutchouc et en aluminium, bien plus proéminents que ceux des modèles européens, qui altérèrent notablement les lignes pures du design original de Michel Boué. Des feux arrière spécifiques, plus grands et intégrant des clignotants ambrés, furent également installés. À l’intérieur, l’équipement fut enrichi par rapport aux versions européennes de base, avec souvent la climatisation en option, des sièges en velours et un finition générale visant à justifier un prix positionné non comme une voiture bas de gamme, mais comme une importation européenne distinctive.
Positionnement marketing et publicité, vendre la « french touch »
Le marketing de la Renault 5 Le Car fut un exercice de haute voltige, tentant de concilier des valeurs contradictoires. Les publicités mettaient en avant son côté pratique et maniable pour la ville, sa consommation économique (un argument de poids après le choc pétrolier), mais aussi et surtout son « européanisme ». On la présentait comme une voiture intelligente, élégante et raffinée, en opposition implicite aux « tanks » américains jugés grossiers et gaspilleurs. Le nom « Le Car » lui-même, utilisé dans toutes les communications, devait sonner comme un produit à part, presque comme un accessoire de mode. Renault insista également sur des caractéristiques techniques inhabituelles pour les Américains, comme la suspension à jambes de force MacPherson à l’avant, présentée comme un gage de confort et de tenue de route. Le réseau de vente, souvent partagé avec American Motors Corporation (AMC) à partir de 1979 dans le cadre d’un partenariat, tentait de rassurer sur la question du service après-vente et des pièces détachées. Cependant, ce positionnement « différent » était aussi un risque : la voiture pouvait être perçue comme trop étrange, trop petite et trop fragile pour les goûts et les routes américaines.
Réception par la presse et le public, entre curiosité et scepticisme
L’accueil réservé à la Renault Le Car fut mitigé, teinté d’une curiosité parfois amusée. La presse automobile américaine salua souvent son agilité urbaine, son confort de suspension surprenant pour une petite voiture, et l’ingéniosité de son hayon et de son habitacle spacieux. Certains journalistes furent séduits par son caractère unique et son côté espiègle. En revanche, les critiques furent sévères sur deux points rédhibitoires pour une partie du public : la performance et la fiabilité perçue. Le moteur de 1,4 litre, même adapté, était considéré comme notoirement sous-puissant pour les longues lignes droies des autoroutes américaines et les dépassements. Les chiffres d’accélération de 0 à 100 km/h, qui frisaient les 18 secondes, étaient jugés dangereusement lents. Plus problématique encore, Renault souffrait d’une réputation naissante de problèmes de fiabilité électrique et de corrosion précoce, notamment dans les états où le salage des routes en hiver était intensif. Cette réputation, parfois exagérée mais ancrée, entacha durablement l’image de la marque. Le public qui l’acheta était souvent constitué d’urbains éduqués, à la recherche d’une seconde voiture économique et originale, ou de personnes attirées par son design distinctif. Elle ne parvint jamais à percer dans le cœur du marché grand public.
L’évolution et le déclin sur le marché nord-américain
La carrière de la Renault Le Car en Amérique du Nord suivit une courbe descendante. Après des débuts encourageants liés à la curiosité et à la crise pétrolière, les ventes plafonnèrent puis déclinèrent. La deuxième génération de la Renault 5 (appelée « Supercinq » en Europe) fut introduite aux États-Unis en 1982, mais elle conserva le nom Le Car et les mêmes adaptations massives. Bien que plus moderne, elle ne parvint pas à enrayer la défiance. Le partenariat avec AMC, censé renforcer le réseau, n’apporta pas le soutien escompté. Face à la concurrence de plus en plus forte des constructeurs japonais (Honda Civic, Toyota Corolla) qui offraient une fiabilité légendaire, une meilleure performance et un réseau de concessionnaires solide, la proposition de Renault parut de plus en plus fragile et marginale. La production de la Le Car pour le marché nord-américain cessa en 1983, alors que Renault se préparait à lancer l’Alliance (une version rebadgée de la Renault 9) en partenariat avec AMC. Cet arrêt marqua la fin de l’aventure de la R5 aux États-Unis, et l’échec de la tentative de Renault d’y imposer une petite voiture à forte identité européenne.
Héritage et postérité d’un objet culturel hybride
Aujourd’hui, la Renault 5 « Le Car » est considérée comme un objet de collection curieux et attachant, un fossile d’une époque de transition. Son héritage est double. D’un côté, elle est perçue comme un échec commercial, symptomatique des difficultés des constructeurs européens à comprendre et à satisfaire les exigences spécifiques du marché américain, au-delà des niches très haut de gamme. De l’autre, elle est devenue un symbole de la contre-culture automobile des années 1970, un anti-détroit mobile qui a séduit une petite cohorte d’acheteurs iconoclastes. Dans la culture populaire, elle apparaît parfois dans des films ou des séries pour marquer un personnage excentrique ou intellectuel. Pour les collectionneurs, une Le Car préservée est une pièce rare, témoin des énormes pare-chocs règlementaires et de cette tentative de dialogue entre deux mondes automobiles que tout opposait. Elle rappelle que l’exportation d’une icône n’est jamais une simple opération de badge engineering, mais un processus complexe de traduction culturelle et technique, où les malentendus peuvent être aussi révélateurs que les succès. La Le Car est la R5 vue à travers le prisme déformant du rêve américain, un reflet à la fois fidèle et étrangement altéré de l’original européen.
Conclusion
La Renault 5 « Le Car » est bien plus qu’une simple anecdote dans l’histoire de l’automobile ; elle est une étude de cas passionnante sur les chocs culturels et techniques. En tentant d’exporter un archétype de la voiture urbaine européenne vers le continent de la démesure automobile, Renault a mis en lumière l’infranchissable fossé qui séparait, à l’époque, les philosophies de mobilité des deux côtés de l’Atlantique. La Le Car, avec ses gros pare-chocs et son nom volontairement naïf, était une créature hybride, parfois maladroite, mais sincère dans sa tentative d’offrir une alternative. Son échec relatif ne doit pas occulter son rôle de pionnière : elle a été l’une des premières petites voitures européennes modernes à tenter sa chance sur le marché de masse américain, ouvrant une voie semée d’embûches que d’autres suivront. Aujourd’hui, alors que l’automobile semble converger vers des standards globaux, la Le Car nous apparaît comme un charmant fossile d’une époque de plus grande diversité, où une petite voiture française pouvait encore surprendre, décontenancer et, pour quelques-uns, séduire l’Amérique. Elle reste, dans le rétroviseur de l’histoire, le sourire un peu forcé mais authentique d’une Renault 5 en terre étrangère.