Dans l’histoire complexe et souvent tumultueuse de l’automobile italienne, certains modèles se distinguent moins par leur succès commercial que par l’audace de leur conception. La Lancia Gamma, présentée en 1976 et produite jusqu’en 1984, occupe une place à part dans le panthéon de la marque au V. Elle fut conçue pour incarner le renouveau et le prestige de Lancia après son rachat par le groupe Fiat, se positionnant comme le vaisseau amiral destiné à redéfinir les canons de la berline de luxe à l’italienne. Véhicule de la contradiction par excellence, la Gamma combinait une esthétique raffinée, une technique innovante et un souci du détail typiquement Lancia, avec des choix mécaniques controversés et un destin commercial mitigé. Elle représentait la synthèse des aspirations d’une marque qui se voulait l’égale des plus grands constructeurs européens, tout en demeurant fidèle à son héritage d’innovation et d’exclusivité. Cette analyse se propose de décortiquer les multiples facettes de cette automobile singulière, en explorant sa genèse ambitieuse, ses solutions techniques audacieuses, son positionnement délicat sur le marché et l’héritage complexe qu’elle a laissé, à travers six chapitres distincts.
Contexte historique et genèse d’un vaisseau amiral
La naissance de la Lancia Gamma s’inscrit dans une période de profonde mutation pour l’industrie automobile italienne et pour Lancia en particulier. Le rachat de la marque par Fiat en 1969 avait mis fin à des années d’instabilité financière, mais posait la question cruciale de son positionnement au sein du vaste groupe turinois. Il fut décidé que Lancia conserverait son identité distinctive, se spécialisant dans les voitures de moyenne et haute gamme, plus raffinées et techniquement avancées que les Fiat, mais sans concurrencer directement Ferrari. La Gamma devait être la pierre angulaire de cette nouvelle stratégie. Elle prenait la suite des prestigieuses Flavia et 2000, et avait pour mission de redonner à Lancia son lustre d’antan sur le marché des berlines de luxe.
Le projet Gamma, connu sous le code usine « Tipo 830 », fut lancé avec une ambition démesurée. Il s’agissait de créer une berline de grand tourisme, spacieuse et confortable, mais également légère, aérodynamique et dotée d’une mécanique innovante. La voiture devait incarner la « grande classe » à l’italienne, alliant l’élégance discrète au confort sophistiqué, tout en proposant une alternative aux Mercedes-Benz Classe S et BMW Série 7 de l’époque. Le choix du nom « Gamma », lettre de l’alphabet grec, s’inscrivait dans la tradition Lancia (Flavia, Fulvia, Beta) et symbolisait un nouveau commencement, une renaissance après les années difficiles. Cependant, ce projet ambitieux fut immédiatement confronté à des contraintes budgétaires sévères. Le développement d’un moteur V6, initialement prévu, fut abandonné pour des raisons de coût, conduisant à l’adoption d’une solution technique bien plus radicale et, comme le révèlera l’histoire, bien plus problématique. La Gamma naquit ainsi sous le signe du compromis, tiraillée entre une vision idéale et la dure réalité économique.
Design et architecture : l’élégance sobre de Pininfarina
Sur le plan esthétique, la Lancia Gamma est un chef-d’œuvre de sobriété et d’élégance, confié une nouvelle fois au talentueux carrossier Pininfarina. Le style, à la fois classique et moderne, évitait les exubérances pour privilégier des lignes pures et une silhouette équilibrée. La Gamma était proposée en deux carrosseries : une berline quatre portes et un coupé, toutes deux dessinées par Pininfarina, ce qui était assez rare pour être souligné. La berline affichait une ligne trois volumes au profil racé, avec une calandre fine, une lunette arrière inclinée et des proportions harmonieuses qui lui conféraient une présence distinguée sans ostentation.
Le coupé, en revanche, était considéré comme l’une des plus belles interprétations de la ligne GT de l’époque. Sa silhouette basse et fuselée, son toit fuyant et ses volumes parfaitement maîtrisés en faisaient un objet de désir. L’attention portée aux détails était typique de Lancia : joints de carrosserie réduits au minimum, poignées de portes intégrées, et une finition impeccable. L’architecture technique reposait sur une traction avant, une spécificité Lancia que la marque tenait à conserver pour ses modèles haut de gamme, arguant des avantages en termes d’habitabilité et de tenue de route par mauvais temps. La carrosserie était montée sur un empattement relativement court pour une voiture de ce standing, ce qui, combiné à une large voie, promettait une agilité inattendue. L’habitacle était un sanctuaire de raffinement, avec des matériaux de première qualité – cuir, velours, bois précieux – et une insonorisation poussée. L’ergonomie, soignée, mettait à portée de main du conducteur tous les commandes dans un environnement qui se voulait à la fois fonctionnel et luxueux.
La technique au service de l’innovation : le flat-four controversé
Le choix de la motorisation de la Lancia Gamma est sans conteste l’élément le plus discuté et le plus critiqué de son histoire. En lieu et place d’un V6 ou d’un six cylindres en ligne classique, les ingénieurs de Lancia optèrent pour un moteur à plat (boxer) quatre cylindres de 2,5 litres. Ce « Quattro cilindri boxer » était une évolution du moteur de la Fiat 130, mais avec deux cylindres en moins. D’un point de vue technique, ce choix s’expliquait par plusieurs raisons. Le moteur plat, par sa compacité et son faible centre de gravité, permettait d’améliorer la tenue de route. Son fonctionnement était théoriquement plus doux qu’un quatre cylindres en ligne, grâce à l’équilibrage naturel des masses en mouvement.
Dans la pratique, ce moteur de 2,5 litres, bien que développant une puissance honorable (140 chevaux puis 160 chevaux dans la version la plus aboutie), souffrait de plusieurs défauts rédhibitoires. D’une part, sa conception complexe le rendait coûteux à produire et difficile à entretenir. D’autre part, et c’était son principal point noir, il était sujet à des problèmes de fiabilité chroniques, notamment au niveau de la distribution, un calvaire pour les mécaniciens. Enfin, et c’était peut-être le plus grave pour une voiture de ce standing, il manquait cruellement de raffinement. Le moteur était bruyant, vibrant et manquait de souplesse à bas régime, des défauts impardonnables pour une berline de luxe dont les acheteurs potentiels attendaient silence et fluidité. Cette motorisation, bien que couplée à une boîte manuelle à cinq rapports ou automatique à trois rapports, devint le talon d’Achille de la Gamma, effrayant une clientèle qui se tourna naturellement vers le silence feutré des moteurs six cylindres de la concurrence allemande.
Positionnement sur le marché et concurrence
Le positionnement de la Lancia Gamma sur le marché des berlines de luxe européennes fut un exercice d’équilibre particulièrement délicat. Son prix et ses ambitions la plaçaient en concurrence frontale avec des voitures comme la Mercedes-Benz W123, la BMW Série 5 (E12) et, dans une moindre mesure, la Jaguar XJ6. Face à ces références solidement établies, la Gamma devait jouer la carte de l’alternative italienne, du choix du connaisseur. Ses arguments étaient son design élégant et intemporel, son intérieur raffiné, son confort de roulement et son exclusivité. Elle visait une clientèle d’initiés, lassée du conformisme teuton, et séduite par le style de vie et le prestige associé à la marque Lancia.
Le coupé, en particulier, jouait dans une catégorie encore plus exclusive, rivalisant avec des GT comme la Fiat 130 Coupe ou certaines Maserati. Cependant, ce positionnement sur le raffinement et l’exclusivité fut sapé par la réputation du moteur. Il était difficile de convaincre un cadre dirigeant ou un professionnel libéral d’opter pour une Gamma, dont le moteur manquait de tenue et de fiabilité, quand une Mercedes offrait une robustesse et un silence de fonctionnement inégalés. La Gamma souffrit également de l’image de marque de Lancia, qui, malgré son prestige, était entachée par des souvenirs de fragilité et par un réseau de concessionnaires moins dense et moins prestigieux que celui de ses rivales allemandes. Elle resta ainsi l’apanage d’une poignée de passionnés inconditionnels de la marque, incapables de séduire la clientèle de masse nécessaire à son succès commercial.
Accueil critique et commercial : le fossé entre l’ambition et la réalité
L’accueil réservé à la Lancia Gamma par la presse automobile spécialisée fut, comme la voiture elle-même, contrasté. D’un côté, les journalistes saluèrent unanimement ses qualités routières. Le châssis, la direction et les freins étaient loués pour leur précision et leur efficacité. La tenue de route, typique des Lancia à traction avant, était jugée excellente, offrant un bon équilibre entre confort et agilité. Le design, tant de la berline que du coupé, fut encensé, Pininfarina recevant les éloges pour avoir créé une ligne à la fois classique et moderne. L’habitacle, son confort et la qualité de ses matériaux furent également très appréciés.
Mais ces louanges étaient invariablement suivies de réserves, voire de critiques sévères, concernant la motorisation. Le manque de raffinement, les vibrations et le bruit du flat-four étaient considérés comme inacceptables pour une voiture de ce rang. La fiabilité perçue, ou plutôt son absence, fut un frein majeur dès le début. Commercialement, la Gamma fut un échec cuisant. Seulement un peu plus de 15 000 exemplaires furent produits en huit ans, un chiffre dérisoire comparé aux centaines de milliers de Mercedes W123 écoulées durant la même période. La berline, bien que très aboutie esthétiquement, ne trouva pas son public. Le coupé, malgré sa beauté, eut un peu plus de succès relatif grâce à son statut d’objet de désir, mais ses volumes de vente restèrent confidentiels. La Gamma ne parvint jamais à s’imposer comme une alternative crédible aux berlines allemandes, son audace technique et esthétique butant sur des réalités pratiques et une image de marque insuffisamment forte.
Héritage et postérité d’un noble échec
Aujourd’hui, près de quarante ans après l’arrêt de sa production, la Lancia Gamma jouit d’un statut particulier parmi les amateurs d’automobiles. Elle est considérée comme un « noble échec », une voiture qui, malgré ses défauts criants, possédait des qualités intrinsèques remarquables. Son héritage est avant tout esthétique. Le coupé Gamma est entré dans la légende comme l’un des plus beaux dessins de Pininfarina, une GT au classicisme parfait qui n’a pas pris une ride. La berline, plus discrète, est redécouverte pour son élégance sobre et son absence totale de mièvrerie.
La Gamma représente aussi la fin d’une époque pour Lancia. Elle fut la dernière berline de la marque à avoir été entièrement conçue avec une ambition technique et stylistique aussi forte, avant que le groupe Fiat n’impose une rationalisation plus poussée et un partage accru des plates-formes avec Fiat. Elle incarne le dernier sursaut d’une Lancia indépendante et fière de son innovation, même lorsque celle-ci s’avérait être une impasse. Pour les collectionneurs, la Gamma est une voiture attachante mais exigeante. Sa cote, longtemps très basse, commence à remonter, portée par la rareté des exemplaires en bon état et la reconnaissance de son design. Posséder une Gamma, et surtout la maintenir en état de marche, demande un engagement et une passion sans faille, mais elle offre en retour une expérience de conduite unique et un sentiment d’appartenir à un cercle très restreint de connaisseurs. Elle reste le symbole mélancolique d’une certaine idée du luxe automobile, où la beauté et l’audace primaient sur la rationalité commerciale.
Conclusion
La Lancia Gamma demeure, dans l’histoire automobile, un objet fascinant d’étude, un concentré de paradoxes et d’ambitions contrariées. Elle fut à la fois le sommet du savoir-faire de Lancia en matière de design et de conception de châssis, et le révélateur cruel de ses limites en ingénierie moteur et en marketing. Véhicule de l’extrême, elle combinait une élégance absolue avec une mécanique contestable, un confort raffiné avec une absence de souplesse, une exclusivité certaine avec une fragilité décourageante. Son échec commercial fut mérité d’un point de vue rationnel, mais il n’enlève rien à la grandeur de son concept. La Gamma était une voiture qui visait trop haut, peut-être, pour une marque qui n’avait plus les moyens de ses ambitions. Aujourd’hui réhabilitée par le regard des collectionneurs, elle n’est plus jugée sur ses seuls défauts, mais appréciée pour ce qu’elle était vraiment : une œuvre d’art roulante, imparfaite et touchante, ultime expression d’une certaine idée de l’excellence à l’italienne. Elle reste, et restera sans doute, l’un des modèles les plus attachants et les plus tristes de l’histoire de Lancia, une berline qui aurait pu être une reine, mais qui ne fut qu’une princesse au destin brisé.